Andrés Borthagaray: Maquinista de ciudades

2 Publicado por - 03/02/2015 - Documentos, General

Ideas y gobierno en la Ciudad de Buenos Aires | Diálogos con el precandidato a Jefe de Gobierno.

UN PLANETA DE CIUDADES

¿Qué es una ciudad?
Hay muchas definiciones de ciudad que han ido cambiando a lo largo de la historia. En algún momento, podíamos definir una ciudad por sus límites físicos porque tenían murallas y estaban claramente diferenciadas de lo que había alrededor. Hoy, al contrario, se habla de ciudades como una continuidad sin límites o de mega ciudades, como el espacio entre La Plata y Rosario o entre Boston y Washington. Sea cual sea la definición, está claro que lo que cotidianamente llamamos ciudades es la forma de asentamiento que ha primado: a nivel mundial más del 50% de la población es urbana, en América Latina alrededor del 80% y en Argentina alrededor del 90%.

¿Y cómo es una ciudad latinoamericana?
En varias ciudades latinoamericanas el peso de la ciudad informal es muy grande con respecto a de la ciudad formal, hay un porcentaje muy alto de asentamientos precarios y hay una gran dualidad entre la parte más rica y la parte más pobre, en promedio mayor que en nuestra Ciudad. Además podemos pensar en las notas que alguna vez señaló José Luis Romero para las ciudades posteriores de la conquista española: un molde establecido por el imperio colonial, cierto protocolo de fundación, de distribución de solares, una relación determinada con lo que se llama el hinterland de la ciudad, entre otras cuestiones. A partir de ahí, cada una evolucionó de modo bastante diferente.

¿Buenos Aires se ajusta a estas características?
No del todo. Porque Buenos Aires creció en base a reglas que definieron un patrón de integración, por ejemplo, al seguir la Ciudad la grilla. Esta grilla de la ciudad formal todavía es bastante importante Buenos Aires (inclusive en Buenos Aires metropolitana) en relación a otras ciudades latinoamericanas. Todo esto lo explica mucho mejor que yo Adrián Gorelik. En su momento fue un factor de integración como en otros planos la educación pública o la salud.

¿Hay un diálogo de políticas públicas en las ciudades de Latinoamérica?
Sí y es muy rico, porque las ciudades latinoamericanas están mostrando innovación. Por ejemplo, el BRT –que es el Metrobús- salió de Curitiba, después se reinventó en Bogotá y en Quito. Inclusive, se adoptó tardíamente, Buenos Aires (que a diferencia de las otras tenía una red de subte muy consolidada). Otro ejemplo: en París están haciendo reuniones de presupuesto participativo, la vieja idea de Porto Alegre. O el Metrocable de Medellín que es la adaptación de una tecnología de centros invernales para que funcione como transporte público masivo de acceso a los barrios más alejados e inaccesibles en los cerros de Medellín.

Existe conciencia en las ciudades de lo que otras están haciendo, y existen foros de discusión e intercambio, pero creo que tenemos que estar un poco prevenidos de las modas que a veces circulan en este diálogo entre ciudades. Las modas corren muy rápido, el estudio profundo de las políticas no tanto.

¿Qué modas?
Son proyectos que se entregan llave en mano con financiamiento internacional para el desarrollo, pero que no siempre son bien adaptados a las necesidades locales. Por ejemplo, el desarrollo de servicios públicos de bicicletas en las áreas centrales de las ciudades es una idea que empezó en Holanda, luego siguió en otras ciudades europeas y cuando la tomaron las más grandes se terminó de difundir en todo el mundo. Es fantástico que el sistema se haya desarrollado en Buenos Aires, tendríamos que preguntarnos cómo hacemos para que esas bicicletas llegan a los lugares donde más se las necesitan socialmente, además de en las zonas más centrales y visibles. Inclusive en el área metropolitana. O el Metrobús, que funciona muy bien en la Av Juan B Justo y en la Av 9 de Julio, pero no tanto cuando toma un área menos congestionada, con menos semáforos o con más divisiones de las calles, como en la zona Sur de la Ciudad o en la Av Garzón de Montevideo. En todos estos proyectos de desarrollo e innovación es clave que existan equipos que seleccionen y apliquen bien los proyectos.

¿Te parece que de estos diálogos, de estos foros y de estas modas emerge una agenda urbana global?
Claro que sí. Por ejemplo, la iniciativa de Ciudades por la Paz para tratar el conflicto armado internacional desde la perspectiva urbana. O los temas de lucha contra el cambio climático. O la cuestión de la seguridad vial, que tiene parámetros muy estrictos en las ciudades suecas. O la gobernabilidad de la ciudades, que son los problemas de lo que acá llamamos el AMBA, porque no existe en ningún lugar del mundo un área metropolitana extensa gobernada por una sola jurisdicción. La falta de competencias completas en el gobierno de cada una no puede ser un pretexto, más bien es un dato generalizado en todas las ciudades grandes del mundo. Ahora, si bien es cierto que no hay áreas urbanas que no tengan discusiones de jurisdicción, también es cierto que hay algunas ciudades que llevan diálogos más maduros que otras con los gobiernos vecinos.

¿Y en políticas sociales hay agenda urbana global?
En esos temas es más difícil encontrar un discusión urbana internacional porque en muchos países las competencias sobre esos temas no son locales, sino regionales o de los gobierno centrales.

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POR DÓNDE EMPEZAR

¿Cuáles son los desafíos de Buenos Aires en los próximos veinte años?
En los 200 kilómetros cuadrados de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires residen alrededor de 3.000.000 de personas, pero los desafíos incluyen a los de 15.000.000 de habitantes de toda la región metropolitana y a los visitantes eventuales de la ciudad. En este contexto, lo primero e imprescindible es crear mecanismos de gobernabilidad metropolitana con diálogo formal y coordinación sobre el AMBA. Es un desafío realmente grande porque tiene que resolver en los próximos veinte años lo que no resolvimos en los últimos cincuenta.

En segundo lugar, Buenos Aires tiene que decidir cómo se adapta a una economía en plena transformación en dirección hacia los servicios, al comercio y a la parte de investigación en la industria y la producción agropecuaria. En este sentido, si Buenos Aires quiere entrar con éxito en esta economía, la educación, nuestra histórica herramienta de promoción social, es la clave fundamental.

Otro desafío: la cuestión de la vivienda, cómo crece Buenos Aires y cómo incorpora a sus nuevos habitantes. Hay una segmentación muy grande entre los que pueden acceder a viviendas en el mercado en el tramo de ingreso superior y los que tienen algún tipo de ayuda social o quienes, directamente, están en un asentamientos informal. En este tema, la política pública se quedó muy atrás. Yo creo en soluciones que, incorporando mecanismos de mercado, llega a quienes tienen la necesidad, inclusive en sectores de clase media.

¿Cómo el PROCREAR?
El sistema del PROCREAR me parece interesante. Pero no creo que poner los terrenos ferroviarios centrales para hacer unas pocas viviendas en un sector que no tan social sea la manera de resolver el problema. En cambio, si el ferrocarril pudiera funcionar con todo su potencial mejoraríamos el acceso a la vivienda en otra escala.

¿Qué significa pensar cómo crece la ciudad en una ciudad donde parece que ya no hay espacios?
Nosotros tenemos suelo. A diferencia de Hong Kong, Singapur o las grandes ciudades de Europa, Buenos Aires está en una región donde teóricamente se puede crecer. El tema es cómo. Si crecemos en zonas inundables con movimientos de tierra en barrios cerrados que impactan cuando viene la inundación tenemos un problema. O si crecemos siguiendo la especulación de los desarrolladores que construyen en zonas sin infraestructura, total después el Estado va a tener que ir atrás, tenemos otro problema. Si seguimos rellenando el río donde desembocan los ríos y arroyos o impermeabilizando el suelo absorbente, tenemos un problema. O, sencillamente, si no somos capaces de ofrecer una alternativa a los asentamientos precarios, tenemos un problema. La cuestión es definir un modelo de urbanización en el que la ecuación no sea que el desarrollador se lleva todos los beneficios y el Estado todos los gastos.

Vistos estos desafíos ¿Hay metas concretas que nos podríamos poner para los próximos veinte años?
Primero, metas de movilidad urbana. Tenemos 800 kilómetros del ferrocarril suburbano, que es un número muy singular en América Latina, y aproximadamente 50 de subte. Pero aprovechamos muy poco de toda esta capacidad. Tenemos una mina de oro en rieles, explotada de una forma muy precaria, con riesgo de que se nos vengan las paredes encima. Es increíble que ocurra esto porque se conocen los beneficios del tren en términos económicos, sociales y ambientales. La meta básica, entonces, es aumentar la cantidad de servicios y la cantidad de usuarios. Lograrlo sería un punto de inflexión en la tendencia de los últimos cuarenta años.

En relación a esto, creo que Buenos Aires tiene los recursos y la agenda para fijarse una meta para mejorar drásticamente de seguridad vial. Las muertes por accidentes viales son la primera causa de muerte que no es por enfermedad, especialmente en la población más joven. Podemos tomar conciencia y cambiar esta situación que es siempre desgraciada. Más seguridad para los peatones se combina con mejor calidad urbana en las calles y programas de arbolado y control de la densidad.

Tercero, metas institucionales y de productividad del gasto público. Lo imprescindible es tener buen control, lo que en nuestra ciudad se ha subestimado por completo. Es similar al problema que tenemos a nivel nacional. Para esto, yo creo mucho en los mecanismos de participación ciudadana. Si vamos a fondo con estas políticas y cada ciudadano puede asumir su rol de controlador en la democracia participativa, tendremos, junto a una administración pública profesional, el salto de resultados que necesitamos en el uso de los recursos públicos.

¿Y cómo evalúas la gestión del Gobierno de la Ciudad en relación a estos desafíos y a estas metas?
En materia de integración metropolitana, ha habido avances muy parciales. En materia interjurisdiccional se destacan los problemas que hay para coordinar el trabajo de la policía federal con el de la policía metropolitana. En transporte se creó una agencia de transporte metropolitano, que es absolutamente necesaria, pero que no avanzó prácticamente en ningún tema operativo, se quedó en las formalidades. Sobre estos temas el Gobierno de la Ciudad y el Gobierno Nacional tienen muchas dificultades para ponerse de acuerdo. Dificultades que no han tenido para ponerse de acuerdo acordar sobre la extensión del negocio del juego. Ahí llegaron rápido. Donde sí hubo un entendimiento importante – que, es necesario decirlo, llegó por orden judicial de la Corte Suprema-, es en el tema del saneamiento de las cuencas. La creación de ACUMAR, como forma de actuación conjunta de diferentes jurisdicciones, existe. Tiene una larga agenda pendiente, pero existe.

Valoro, por otra parte, la reivindicación del desarrollo de barrios que estaban más postergados, como Parque Patricios y La Boca. Pero tengo que decir la apuesta a la desgravación impositiva es un camino muy caro para levantar los barrios. Un estudio de Edward Glaser, El triunfo de la ciudad, mostró que solamente se genera un puesto de trabajo cada decenas de miles de dólares de desgravación impositiva. Además, en general, no se crean nuevos puestos de trabajo en la Ciudad, sino que se trasladan de un barrio a otro.

Frente a los grandes objetivos de mejorar la educación pública hay un discurso, pero sigue habiendo una agenda pendiente muy importante.

En salud, la Ciudad también tiene el mismo diagnóstico que el país en general: la relación entre inversión y resultados en muy mala. Somos de las ciudades que más invierte en salud, no somos de las que tenemos mejores índices, proporcionalmente.

Por último, el gobierno empezó a insinuar un cambio de paradigma en un rol mayor para los peatones y los ciclistas que creo que es muy valioso. Yo creo que, por ejemplo, el trasporte público es inclusivo: los que entran por autopista son varones manejando solos en un porcentaje mayoritario. No manejan los niños, manejan pocas personas mayores y manejan muchos más varones que mujeres. Todo esto, sobre el hecho evidente de que no todas la personas pueden acceder a comprar un auto. Pero este cambio que es muy importante, aun como mera insinuación, aun como el principio de una tendencia, se contradice con las decisiones del gobierno para reasignar recursos públicos a la empresa de autopistas y crear estacionamientos abajo de las plazas (y algo similar ocurre a nivel nacional).

¿Y la inseguridad? ¿Te parece que la inseguridad es un problema real?
Sí, claro que es real. La prevención del delito y su tratamiento penal son debates centrales. Por un lado, cuánta policía, en qué lugares, con qué equipamiento, cómo hacer un mapa del delito. Por otro lado, todo el debate sobre la pena, y incluyamos ahí la cuestión, más que “la cuestión”, el problema penitenciario. Tecnología claro, mapa del delito también. Ahora bien, sobre la cuestión penal no creo que aumentar las penas en forma aislada genere resultados medibles sobre la tasa de criminalidad. Tampoco creo en la impunidad como solución. La experiencia de la probation y otro tipo de supervisión con un claro objetivo de reinserción merece ser profundizada. Y, en el mismo, sentido tampoco creo que sean una gran solución nuestras cárceles, convertidas muchas veces en universidades del delito y el crimen. Ahora bien, más allá de cada una de estas discusiones puntuales una visión general de la seguridad con dos pilares: por un lado, que no hay seguridad con manejos endogámicos de los cuerpos policiales; por el otro, que nuestra política de seguridad no puede generar más violencia de la que intenta evitarnos. Y esto último se define en el accionar de la policía, en las tareas de prevención no policiales -como iluminar las calles y hacerlas más accesibles- en la caracterización del crimen, en las cárceles, en el debate sobre las penas. Y, por supuesto, en una sociedad más inclusiva y equitativa, en tratamiento y prevención de adicciones y en una política frente a la economía y el poder paralelo que generan.

Siempre hay temas que incomodan a los gobiernos ¿Cuáles creés que son los temas sobre los que el Gobierno de la Ciudad preferiría no hablar?
Tienen que ver con algunos acuerdos que había mencionado. El juego, el gasto en comunicación y proyectos como la concesión para una terminal de camiones en Lugano son temas en los que las decisiones que se toman parecen más difíciles de explicar.

¿Cómo te parece que se presentó la oposición de la Ciudad con respecto a estos temas?
Yo creo que habría que definir qué es la oposición de la Ciudad. Si se mide por los alineamientos de la política nacional o por los alineamientos de la política de la Ciudad. Según los alineamientos de la política nacional la oposición al PRO es el gobierno nacional y viceversa. Pero si evaluamos las políticas de la Ciudad, hubo acuerdos muy amplios en varios temas sensibles de la Ciudad: el juego, la ciudad deportiva de la Boca, AUSA. En cambio varios de los sectores que integran UNEN tuvieron una actitud mucho más clara. No se trata de oposición por que sí, si no de la defensa de ciertos valores e intereses generales.

¿Y qué te parece que hizo UNEN desde su lugar de oposición en relación a estos temas?
Tuvo excelentes resultados en su primera elección, pero todavía no es unas de las dos primeras fuerzas de la legislatura. Desde ese lugar, empezó a plantear su agenda, que es la agenda de una tradición de desarrollo, de libertades y derechos, progresista. Fueron pasos iníciales porque los primeros consensos de UNEN, aun en el ámbito de la Ciudad, fueron sobre la discusión nacional.

¿Cómo debe hacer UNEN para llegar unido a la elecciones?
En Santa Fe se pudo consolidar. Aquí será necesario un frente para la Ciudad con identidad propia. Es vital encontrar lo que lo define en la Ciudad y no depender sólo de lo nacional.

¿Y qué es UNEN, entonces?
Además UNEN está conformado algunos dirigentes que han sido muy importantes en todos estos años ocupando el vacío que dejó el radicalismo con su crisis. Creo que hay algo de la tradición del radicalismo y del socialismo que es interesante, pero hay cosas que terminaron mal en la Ciudad específicamente. Por ejemplo el ex Consejo Deliberante se volvió una corporación inter bloques votando todo tipo de excepciones al código a cambio de algún tipo de ventaja. No queremos ser parte de esto y para que exista una alternativa atractiva hay que terminar de procesar una propuesta del futuro. Aquí hay algunos pilares que pueden definir una identidad política diferente en la Ciudad.

Hay una tesis que sostiene que UNEN debería ir a una PASO conjunta con el PRO en la Ciudad, ¿qué opinas de esto?
No me parece una buena idea.

¿EN QUÉ PAÍS VIVIMOS?

¿Qué Argentina ves después de doce años de Kirchnerismo?
Una Argentina que valora profundamente la democracia, aun con tensiones que son muy difíciles de explicar. Por ejemplo, la persistencia de focos de problemas graves de alimentación en un país que es un gran exportador mundial.

Una Argentina muy dinámica en distintos planos, globalmente ha podido disponer de más recursos, en el marco de una coyuntura internacional favorable. Pero está muy lejos de superar grandes tensiones sociales, económicas e institucionales. Hay algunos sectores, como la ciencia, han podido incorporar mejoras importantes y hay infraestructuras como las redes sanitarias, que se han expendido. Pero otros sectores, como la energía, han quedado muy atrás. La economía, sujeta a altos índices de inflación (el impuesto más regresivo) termina afectando los poderes de compra de los hogares a pesar de esfuerzos muy grandes en subsidios e intentos de control de precios.

Hubo años de crecimiento significativo, pero en este momento hay una serie de desequilibrios que afectan la vida cotidiana. Hubo también una serie de alianzas sociales y económicas durante los primeros años que hoy se han transformado en antagonismos particularmente conflictivos.

Creo que lo más importante es cómo se plantean metas para el futuro sobre la base del respeto a las instituciones, aceptación de la división de poderes y controles establecidos en la constitución.

¿Qué medidas del kirchnerismo considerás positivas?
Que creen un ministerio de ciencia y técnica, que se fortalezca el CONICET, el principio de universalizar programas sociales y que no dependan de mecanismos discrecionales, eso fue lo más interesante para mí. Al principio había una idea diferente de justicia, aunque eso quedó muy desvirtuado, como todos podemos ver claramente en estos días.

¿Cómo evaluás la situación del radicalismo después de todos estos años?
El radicalismo sigue siendo una fuerza que tiene una presencia nacional y con presencia competitiva en los distritos. Nada despreciable. Pero tiene dificultades para renovar los liderazgos, para ampliar la base de sustentación y a veces con alianzas que son difíciles de predecir. El radicalismo tiene el potencial, tiene la historia y hace falta un partido nacional importante como alternativa en el país. Pero hay que estar a la altura.

¿Qué le hace falta?
Para responder a tu pregunta de manera positiva: hay experiencias donde se producen renovaciones. Un ejemplo es el fenómeno que ocurrió en la Universidad del Litoral, en la provincia y en la ciudad de Santa Fe. A partir de ahí el radicalismo de Santa Fe que pudo tener una renovación, y con esa renovación generacional renovó ideas, recuperó vigencia y se muestra como unas alternativa para la sociedad de Santa Fe, en el marco de un frente sólido y amplio. Esa renovación es lo que necesita el radicalismo para recuperar vigencia.

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